高速铁路是一套大型时间系统，包含高速列车、信号系统、供电系统、路轨、桥梁、运营调度等。

当今天下规模内能够提供高铁时间的主若是中、法、德、西班牙、日、韩等几家，换言之，越南可弃取的互助伙伴其实未几。

这里面欧洲供应商基本不错摈斥，因为欧洲报价鄙俚很高，以越南捉衿肘见的预算情况根蒂玩不起。

联想一下，请一群法国东谈主或德国东谈主不远千里飞到越南提供时间撑抓，然后老外字画卯酉度假式上班，周末远离惊扰，一切用度还要越方支付，搞到终末能把河内的老爷们逼疯……

因此越南可选的无外乎中日韩三家，这从越方昔时一段时刻鄙俚的国际倾销中也不错获取印证。

2024年APEC峰会时间，越南国度元首梁强会见韩国总统尹锡悦。

与中日比较，韩国的高铁时间相对薄弱。

韩国2004年同法国阿尔斯通公司缔结了100%时间转让的高铁协议，并对法国高铁时间进行消化给与，完了自主研发。

接洽到疆土面积不大，国内高铁清爽惟有两三条，因此韩国十分神爱“高铁出海”，不废弃每一单。

2024年6月，韩国总统尹锡悦对土库曼斯坦、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦进行国是看望，时间他与乌兹别克斯坦总统米尔济约耶夫签署了一份高铁列车供应协议——此系韩国自主研发高铁列车初度出口外洋。

著述一开动提到过，列车只是是高铁系统的一部分，但不论怎样，这对韩国高铁出海来说亦然一剂强心针。

乌兹别克斯坦有一条长600公里的高速铁路，运营时速250公里，按照西班牙措施竖立。原先用的是西班牙制造商Talgo的车，2024年新采购韩国当代Rotem公司的车。

韩国是否有才能输出全套高铁时间呢？

很悬，因为韩方我方都是半斤八两的水平，其国内最长的首尔至釜山清爽惟有398公里，最高运营时速仅300公里，且屡次发生脱轨等严重事故。

在“时间措施化”的年代，韩系高铁属于边际玩家，打个不顺应的比喻，有点像让客户害怕的新动力汽车小厂。

南北高铁作为越南的国脉工程，苏林和范明政是否敢以身犯险、给韩国东谈主练手，极度值得怀疑。

巧合是意志到本人实力不及，韩国在倾销其高铁时间时尤其卖力，左证APEC峰会时间尹锡悦与梁强会晤时的表述：

“韩方应承将重心撑抓越南培养高教养东谈主力资源，建立研发中心和时间转让互助，提供优惠的官方发展扶持投资于策略性交通基础设施……”

韩国对越南高铁边幅很上心，积极经过朝上中国和日本。

如果说韩国在主动往越南身上贴，那么日本则是越南的“白蟾光”。

2006年，时任越南总理阮晋勇在看望日本时间收到了一个“大礼包”——日本政府应承提供开发扶持，解救越南兴修高铁。

隆盛之余，阮晋勇当即代表越南和日本签署了一份对于越南高铁和北南高速公路工程的原谅备忘录。

但是归国之后，这份原谅备忘录却引起强烈争议。

国会方面主要给出了两点反驳认识：其一是高铁竖立老本瞻望达560亿好意思元（占那时越南GDP的一半），过于崇高；其二是票价太高，平方东谈主坐不起，且那时有70%的越南东谈主住在农村，因此“提案在经济上不健全”。

就这么，让日本产业界越过隆盛的“越南南北高铁案”遭到摒弃，并最终被阮富仲主导的国会否决。

意志到高铁出海难题重重后，日本东谈主选择了先易后难的想路，从城轨出手渗入越南市集，行将通畅的胡志明市地铁1号线，就是由日本贷款撑抓、使用全套日本引诱。

胡志明市地铁1号线列车，由日本制造。

河内首条地铁2A号线由中国相差口银行提供优惠贷款，选拔全套中国引诱。

最近几年，也曾远离过日本盛意的越南再次向其抛出橄榄枝。

越南总理范明政在河内会见来访的日本宾客时，明确建议但愿日方期骗政府开发扶持的边幅对越南高铁竖立等进行资金扶持。

可南北高铁的投资量级毕竟与地铁不同，濒临越南东谈主的关爱邀请，日本方面十分徜徉，惦记重蹈印度高铁的覆辙。

在网络上，日本全球对政府对外贷款扶持他国搞基建一事大多抓反对作风。

一部分日本东谈主以为，越南骨子上属于社会方针国度，跟俄罗斯、中国、朝鲜交好，日越相关永恒不会朝上俄越相关，越南就是把日本作为“支款机”。

范明政与前首相岸田。

聊完日韩两个竞争敌手，底下把眼神投向中国。

天然嘴上不说，但越南心里详情明白，中国是南北高铁的最好弃取。

1、

越南与中国毗邻，且中国措施如故应用到了泛亚铁路中线（中老-中泰铁路），如果越南别辟门户用韩国或日本时间，畴昔就会成为泛亚铁路里的一个另类，跨国互联互通的难度大增，南北高铁的道理道理将局限于里面。

2、

说一千谈一万，日本是西方阵营国度，而越南是社会方针国度，万一哪天越南惹得西方阵营不直快了，给你安排个莫须有的罪名，这条消耗巨资修建的高铁就会成为被制裁的“东谈主质”。

中越之间天然存在南海争端，但两国相关河内方面其实不错主动鬈曲把控；日越相关则不同，越南不仅要哄着日本，还得哄着日本背后的好意思国，不可控成分显著加多。

3、

中国高铁由范畴上风产生了价钱上风，左证公开数据，中国高铁每公里的基础设施单元竖立老本为1700万到2100万好意思元，比较之下日本和欧洲辞别为2500万到3800万好意思元。

性价比问题巧合西洋国度莫得那么敬重，但放到发展中国度皆备是一等一的大事。

4、

雅万高铁、中老铁路、中泰铁路与印度高铁的昭着对比如故摆在目前，事实胜于雄辩。

越南铁路。2024年越南政府在一份声明中说，中国铁路行业是天下上最明白的，越南但愿学习中国的警戒，尤其是在时间、资金动员和管束专科学问方面。

说一千谈一万，困扰越南最大的问题是钱。

或者说越南东谈主既想要高铁，又不想出钱（至少不想全出），还不肯意废弃运营权，还想要一部分时间转让……

越南需要意志到少量，南北高铁对域异邦度来说是一个单纯的生意边幅，地缘经济道理道理并不大。

因为越南本就是沿海国度，良港繁密，修不修高铁不会影响中日韩与其进行贸易。

与之不同，修建中老铁路、中吉乌铁路，不错把作为内陆国的老挝、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦纳入中国主导的国际物流体系，激励潜在的跨境贸易红利，远景愈加诱东谈主。

践诺上，跨境铁路的“贸易功能”要朝上“东谈主员流动”功能，中枢方针是联通与主要贸易伙伴的陆上通谈，如中泰铁路、中欧班列等。

即使站在东谈主员运动大动脉的角度，当下未艾方兴的泛亚铁路中线自昆明经万象（老挝都门）到曼谷（泰国都门），远期清醒吉隆坡（马来西亚都门）和新加坡，联通四国都门与经济土产货，道理道理远比越南南北高铁首要。

假如在资源有限的情况下让中方挑一个边幅去贷款资助，天然是撑抓前者而不是后者。

中泰高铁宣传册。该铁路瞻望2028年联通中老铁路，并插足运营。

新隆高铁即新加坡到吉隆坡的高铁，马来西亚国内当今有强烈呼声重启该边幅。

终末聊一个不雅点。

出口也好，外洋边幅也好，有时不需要把账算得太细致，只须略略盈利、别赔钱，就不错干。

巧合边幅总包公司最终不赚不赔，致使小赔了少量，但总包底下的分包、分包底下的各路供应商及东谈主员，他们或者率得益了。

再不济，那些出海责任的工东谈主与时间东谈主员赚到了钱，来来去往的国内航空公司从中赚到了钱……

因此站在国度宏不雅角度，出口与外洋边幅并不成用终末一个法子的盈利去判断是否划算，而是要算总账。

更而且像高速铁路这么的巨额引诱运营珍贵周期长，珍贵时间门槛较高，隐含着地缘政事绑定意味。

只须对方不太过分，如故应当积极争取的。

参考阅读：《越南南北高铁要来了》